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​五菱推出快递小哥专用新能源汽车,有市场吗?谁会为新能源快递车买单?

admin2022-04-2321

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在私家车、出租车、大卡车之后,汽车厂商又盯上了快递车。快递电三轮,在中国是一个神奇的存在。严格意义上它不属于汽车,但也不属于三轮车,而是处在中间的一个模糊地带。快递小哥人手一辆,用它走街串巷,收件派件。只要是快递覆盖的地方,就一定会有它的身影。


人们已经习惯了,默认送快递的车子就应该是这样的。但随着相关政策收紧,越来越多的城市开始禁止电三轮进城。这意味着,快递小哥可能要换车了。有一些企业嗅到了其中的商机,开始布局相关车型。快递汽车出现了。


01 快递电三轮,被车企盯上了


在汽车圈子里,电三轮一直是个不入流的存在。


相比汽车,电三轮的技术难度和生产门槛都很低。随便一个工厂,拉起一条流水线,就能造出一辆像模像样的车。这个市场的玩家,有一些是低速电动车厂商,有一些是两轮摩托车厂商,还有一些小作坊工厂。


电三轮以实用性为主,皮实耐造,价格不高,当然,档次也不高。


这是一个看起来存在着明显消费升级需求的市场。就像乘用车从燃油车到电动车转型,电三轮从三个轮子向四个轮子转型,都是显而易见的行业趋势,这在快递行业尤其明显。


“人民需要什么,五菱就造什么”的五菱汽车,已经向工信部申报了一款为快递小哥量身定制的纯电动汽车。极窄车身,双门单座,配有货箱,而且,可以选装空调。

02 五菱的快递专用车


在近期发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(2022年第3批)中,五菱的一款快递小哥专用车——E10位列其中,虽然这款车按照现有技术水平达不到获得国家补贴的资格,但它却是一款得到国家认可的新能源汽车。


从外形来看,五菱E10的确就是专为快递小哥进行末端配送打造的。车辆长宽高分别为3310/1080/1690mm,轴距为2200mm,后部货箱长度为1620mm,车身总重为885kg。仅仅1米出头的车身宽度,比较方便在狭窄的街道、小巷穿行,同时也能装更多货物。


与目前送快递的电动三轮车相比,明显的变化就是驾驶舱,车把手被替换成了方向盘,整体来看具备了一辆汽车的造型。

03 市场很好,但问题是,快递小哥真的需要一辆汽车吗?


数据显示,电动三轮车的年销量在950万台、市场保有量在5000万-6000万辆的规模水平,已接近于市场饱和的程度。在未来几年,中国仅快递市场就会有约800万辆三轮车的替换需求。如果每辆符合规定的车辆售价3万元,这就是一个2400亿元规模的市场。


只不过目前该市场并未全面启动。


虽然还没有全国性的政策,但北京在2021年就发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》,对违规电动三四轮车设置过渡期,自2024年起不得上路,并且说明了违规车辆就是未进入工信部公告的车辆,当然也包含快递电三轮。


实际上,在五菱E10之前,已经有其他玩家陆续进场。2020年,北汽昌河发布了EV2,后来福田又在此基础上发布了福田递哥DiGO,2021年,山东豪驰汽车发布了橙仕01,这些车辆的定位都是用于末端配送的快递车。


不过从销量数据来看,这些车辆的表现都很一般。2020年北汽EV2卖了21辆,福田递哥DiGO销售了12辆,2021年这两款车都无销量,橙仕01则在2021年卖了137辆。


今年市场似乎有些变化了,北汽EV2今年销售87辆,福田递哥DiGO销售11辆,橙仕01销售234辆,并且多数车辆都是在3月份卖出去的。


对于快递公司而言,在法规还未规定不允许使用电动三轮之前,车辆的价格才是决定他们选择什么车辆送快递的决定因素。


一辆快递电动三轮车的售价基本在6000元左右,目前大街小巷的快递车几乎都是这样的车辆。而2020年发布的北汽EV2售价为3.5-4万元,2021年发布的橙仕01售价为5.7-7.2万元,对比电三轮毫无竞争力可言。

04 谁会为新能源快递车买单?


跟私家车不同的是,快递车属于商用车,开车的人并不需要买车。和高资本投资总监刘文洲对深途说,快递车辆使用的问题,不应该从快递小哥的需求来考虑,而应该从车辆所有权人,也就是物流公司的角度考虑。


成本是个大问题。


快递电三轮的生产成本很低,售价也便宜。多位快递员告诉深途,快递公司的电三轮价格在3000元到6000元之间。


于东翔表示,他直接找厂家订购,3000元以内就能拿到质量过硬的快递电三轮。1.5米车型的价格是2100元,1.8米的是2800元。


几千块钱的价格,不可能买到一辆正规汽车。橙仕01在2020年10月上市时,起售价不到4万元,这在行业里已经非常便宜。当时厂家对外打出的噱头是“市面上唯一定价在4万元以下的新能源四轮快递车”。


但即便是这样的价格,对比快递电三轮也没有任何优势。


“车的成本太高,分摊到快递员身上,快递员就赚的少。”于东翔说。


一家快递汽车主机厂内部人士赵峥认为,考虑成本问题,快递公司肯定是能用两轮就不用三轮,能用三轮就不用四轮,能省就省。“现在快递公司的电三轮还能上路,他们不可能采购四轮车,除非是为了合规没办法才必须换。”


政策才是推动这个市场最直接的动力。快递四轮车取代三轮车的速度,很大程度上取决于国家限制电三轮的进度。


已经有很多城市禁止电动三轮车进城。比如深圳,今年3月开始实施号称史上最严厉的“禁摩限电”整治行动,不规范的快递电三轮也在整治名单里。河南洛阳宣布从4月起,实施电动三轮车限行管理,对不服从者依法追究法律责任。


不过这些政策都是地方性的,只在当地有效,而且很多地方并未严格执行。更重要的是,国家层面的政策尚未出台,行业缺乏统一的规范。


赵峥对深途说,他们一开始的定位就是快递专用车,但在实际推市场的过程中发现,短期内很难替代快递电三轮。他们只能继续做着三轮业务,同时开发其他市场。


王大力分析,目前是有部分车企在研发四轮快递车,在部分区域小范围试用,但下一步整体都面临着资质、路权、规范管理等各种问题,有待行业研究解决。目前来看,电三轮和快递四轮车,难言谁替代谁。车企当前能做的,就是先做长期布局,培养市场。


来源:电车汇,钛媒体APP

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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